Вчера с Константином Зуевым выступили на совещании в Минтрансе. Тема – пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом.
Продолжаем отстаивать позицию области, о которой писал ранее.
Итоги опубликую чуть позже.

На днях встречался с коллегами из других областей на Президиуме РАДОР (Рос.ассоциация дорожников), попытался убедить их в необходимости совместного лоббирования на федеральном уровне внедрения СТИМУЛИРУЮЩИХ механизмов в дорожной деятельности. Дискуссия с коллегами сподвигла меня написать пост, чтобы еще раз собраться с мыслями.
Я убежден, что в целом у нас в госуправлении (не только по дорогам!!!) недостаточно стимулирующих и при этом работающих механизмов. Хочу на одном примере продемонстрировать этот факт.
Сразу оговорюсь и скажу коллегам-дорожниками, что категорически с ними согласен в вопросе жуткого недофинансирование отрасли! Это даже не обсуждается!!! Но хочу изложить и другую причину плохих дорог, на которую нам необходимо также обратить внимание. Кстати, это позволит говорить с финансистами и экономистами на понятном им "языке", да и простым обывателям сможем показать, что дорожники умеют работать, если финансировать отрасль по ГОСТу.
1. ФИНАНСИРУЕТСЯ ПРОЦЕСС, А НЕ РЕЗУЛЬТАТ. Деньги дают на ПРОЦЕСС приведения дорог в хорошее (нормативное) состояние, но не требуется (тк за это не дают фин.средства) и не поощряется РЕЗУЛЬТАТ, т.е. поддержание дороги в нормативном состоянии. В тч поэтому при прочих условиях, чем хуже дороги, тем больше вероятность получения финансирования. Это, к сожалению, главный аргумент в российском бюджетном процессе (тема отдельного поста). Считаю, что деньги нужно выделять (можно постепенно) на так называемое у дорожников "нормативное содержание" (или содержание по ГОСТу - по простому это когда требует выполнение качественных показателей, а не количественных. Например, чтобы весь снег был убран через 5 часов после снегопада, а не так как сейчас в смету содержания закладываемая 5 проходов снегоуборочной техники в месяц и после них подрядчик говорит, что все средства закончились!). Более подробно про нормативное содержание расскажу в другом посте.  
2. РОЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЦЕНТРА.  Межбюджетная политика в стране такова, что все основные средства концентриуются на федеральном уровне, не буду обсуждать хорошо или плохо, но можно использовать этот факт, чтобы ввести стимулирующие механизмы. Центр, введя субсидию для регионов на нормативное содержание региональных дорог, запустит реальный механизм во всех регионах, покажет ориентир и требования к региональной власти. Дорожники, конечно, получат дополнительное финансирование, тк на региональном уровне очень хорошо финансируется то, на что можно привлечь федеральные средства.
3. ВЕРНИТЕ ГЛАВНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ - КОЛИЧЕСТВО ХОРОШИХ ДОРОГ. 
Раньше в федеральных программах был такой показатель как процент приведенных за год дорог в хорошее состояние. Он измерялся долями процентов и его по моему убрали. Так как получается, что нужно ждать тысячу лет. В связи с недостатком финансирования, по данным Ассоциации РАДОР, в настоящее время почти 50% субъектов РФ практически не занимаются ремонтом дорожной сети: на некоторых территориях объем ремонтных работ не превышает 10 км в год. Как следствие, количество дорог, находящихся в нормативном состоянии, не только не увеличивается год от года, но еще и снижается. Если же деньги давать с упором на нормативное содержание, то будет заинтересованность иметь хорошие дороги! Регионы сами должны будут приводить их в хорошее состояние, тк потом будут рассчитывать на федеральную субсидию. Коллегам также объяснял, что это хороший аргумент (для лиц, принимающих решение по бюджету) чтобы получить средства на приведение дороги в хорошее состояние за несколько лет до получения средств на нормативное содержание.
4. СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ.
Немного расчетов. Например, для того чтобы в каждом субъекте (!) каждый год содержать по нормативам 100 км дорог нужно 10 млрд.руб, т.е 5 млрд федералы, 5 - регионы. Для справки: все регионы выделили на свои дороги в 2010 году 184 млр.руб. Согласитесь, что и для федералов, которые тратят на несколько порядков большие средства, и для регионов это небольшие средства, чтобы запустить механизм получения в результате дорожной деятельности хорошие дороги.
5. ДОРОЖНЫЕ ФОНДЫ - ПУТЬ В НИКУДА?
Если не поменять существующую парадигму о поддержании разрушающихся дорог, в которой нет света в конце тоннеля, то через 3-5 нас ждет очень серьезные проблемы на региональном уровне. Дорожные фонды кардинально проблемы не решат, тк например, в Тверской области увеличение средств на дороги в связи с дорфондом ожидается не более 30%, ну пусть 50%, но вот точно не в разы, тогда как для приведения дорог в более менее хорошее состояние области нужно около 25-30 млрд.руб ежегодно, что в десять раз больше чем сейчас. Цифра более менее точная, именно столько тратит московская область на сравнимую сеть дорог. А вот общество точно спросит куда делись средства от повышения акцизов, уже сейчас понятно, что после трехактного увеличения на 1 руб, итоговая цена бензина возрастет минимум рублей на 6. Коллегам попытался объяснить, что снова будут говорить о плохих дорожниках. Кстати, не избежать репутационных рисков и главам регионов!
5. ХОРОШИЕ ДОРОГИ - НЕ В ЭТОЙ ЖИЗНИ?
Итак, что будет, если не будет отдельных трансфертов из федерального бюджета по принципу - "чем больше протяженности дорог приведено в нормативное состояние и переведено на нормативное содержание, тем больше должна быть финансовая поддержка"?
Тверская область уже начала переход на нормативное содержание. Однако единовременно перевести все дороги на обслуживание по нормативам невозможно, так как это требует как мы видели особо крупных затрат областного бюджета. У нас был разработан план постепенного перехода на нормативное содержание для так называемой "золотой тысячи" дорог. Первой региональной дорогой, содержание которой полностью основано на стандартах ГОСТа, с 1 января 2011 года стала дорога Тверь-Ржев протяженностью 107,3 км. Реализовать же весь план перехода 1000 км (из 15 тыс.км. Региональных дорог) исходя из возможностей бюджета предполагается к 2030 году! Однако если субсидии Федерального дорожного фонда будут распределяться так, как это предлагает, то есть пропорционально усилиям, приложенным регионами для содержания дорог по
нормативам, то этот срок может значительно сократиться.
Р.S. До этого разговаривал с коллегами из Росавтодора, из аппарата правительства, пишем письмо губернатора в Минфин. Губернатор высказывал эту точку зрения в Минтрансе, когда шла речь о дорожных фондах, правда тогда не очень поддержали, тк все были заняты подсчетом средств, которые сулит дорфонд, а не тем как правильно расходывать эти средства:-). Интересно, но пока нет даже единодушной позиции о необходимости введения хотя каких то стимулирующих механизмов. Проблема как многим видится в отсутствии денег, но эта проблема общая и за нее легко спрятаться!
Зачем я это делаю? По сути это изменение менталитета, поэтому для этого потребуется создание критической массы людей думающих аналогично. Именно поэтому считаю необходимым общаться со всеми заинтересованными сторонами, но не знаю пока как попонятнее объяснить это обществу и получить самое важное -положительное общественное мнение.
P.S2. Мое предложение не панацея, но реально изменить ситуацию в стране не получится еще долго, и те кто говорит иначе просто блефует. Убежден, что главное на современном этапе - это запустить приводной механизм постоянного улучшения, коим и являются стимулирующие механизмы (важно чтобы заработал реальный институт - это я для поборников институциональной экономики, к коим я себя тоже немного причисляю:-).

Губернатор сегодня принял мою отставку. Большое спасибо всем коллегам с кем мне удалось поработать на благо области в должности начальника департамента. Что удалось и что не удалось сделать буду анализировать позже. Хочу только отметить главные принципы, на которые делал упор в своей работе - ЭФФЕКТИВНОСТЬ управления (системный подход, а не ручное управление), КОНТРОЛЬ качества (изменение менталитета подрядчиков о безнаказанности), ПРОЗРАЧНОСТЬ деятельности (общество должно знать не только о каждом принятом решении, но и обо всех обсуждаемых вопросах). Перехожу пока на должность советника губернатора по транспорту, дорогам и административной реформе и буду помогать вновь назначенным коллегам тянуть непростую лямку трех инфраструктурных отраслей. Хочу примерно месячную передышку, а потом приму решение о дальнейшей деятельности.

Считаю, что  сегодня тариф на пригородные ж/д перевозки повышать нет оснований! Согласен в этом с РЭК. Связано это с тем, что до сих пор не получен ответ от ФАС по действиям РЖД, нет решения по финансированию на федеральном уровне, да и от самой компании РЖД пока реакции не последовало. О наших предложениях я писал ранее. 

Кроме того, чтобы реально оценить выпадающие доходы МТ ППК и размер компенсации из бюджета необходимо, чтобы компания отработала какое-то время и сделала анализ своей хозяйственной деятельности. На его основании будет установлен тариф.

До этого времени в Тверской области тариф останется на прежнем уровне – 12 рублей за зону.

Во вторник при департаменте состоится первое заседание рабочей группы. Она будет формировать и корректировать Перечень межмуниципальных соцмаршрутов, которые будут выставлены на конкурс в марте. Нам важно сформировать четкую позицию, учесть все пожелания жителей и муниципалов по маршрутам движения автобусов и интенсивности. По результатам мартовского конкурса контракты с перевозчиками будут заключены на 5 лет, но без субсидий из областного бюджета. Это важно, это то, чего мы добивались, и что позволил принятый Закон «О транспорте». Те маршруты, на которые перевозчики не выйдут весной, будут вновь выставлены на конкурс как социальные с финансированием из бюджета, но контракты будут заключаться всего на один год. 

Предлагаю блогерам высказаться, где и какой транспорт нужен, чтобы рабочая группа смогла рассмотреть возможность запуска маршрута.

Подробнее можно почитать на сайте ДТИС
 

Провели общественные слушания по пригородным железнодорожным пассажирским перевозкам. Спасибо Общественной палате за инициативу. Вопрос действительно сложный. РЖД передало пригородные перевозки в ведение субъектов. Теперь им будут заниматься пригородные пассажирские компании.

В целом поддерживая идеологию считаю, что этот процесс должен вестись поэтапно. А так получается кому вершки, а кому корешки. ОАО РЖД получает весь прибыльный бизнес, а мы одни убытки. По подсчетам ППК экономически обоснованный тариф за зону – более 49 рублей. Сейчас – 12. Альтернатива - компенсация из бюджета более миллиарда рублей. Такая сумма складывается из выпадающих доходов с учетом выплат РЖД за аренду подвижного состава, инфраструктуры.

Считаю, что необходимо было запустить несколько мероприятий и одновременно решить следующие вопросы.

1. Создаваемые по всей стране ППК должны обладать имуществом. Губернатор вышел с инициативой в Правительство РФ о передаче подвижного состава, а также инфраструктуры РЖД в доверительное управление ППК. Правительство поддержало, но сколько это времени займет не ясно и как будет решаться вопрос о сегодняшней компенсации от пригородных компаний в ОАО РЖД средств за пользование подвижным составом? Не понятно!
2. Компенсация должна быть из федерального бюджета на несколько лет и носить стимулирующий характер для регионов, постепенно снижаясь с целью выхода на экономически обоснованный тариф в периоде за 5 лет. Иначе в 2012 году мы получим серьезную проблемы во всех практически регионах, тк власти либо разом поднимут тариф в несколько раз либо будут вынуждены сократить пригородные жд перевозки.
3. Реализация мероприятий по снижению издержек. Сейчас мощные локомотивы, которые должны тянуть грузовой состав на десятки вагонов, используются на пригороде и тянут несколько вагонов. Они на 40% не экономичнее дизель-поездов. Поэтому нужно запустить программу срочного обновления жд парка, возможно на примере хорошей программы Правительства по закупке автобусов у отечественных производителей.

Я уже не говорю о других менее значимых, но важных мероприятиях.

Что касается тарифа, то, на мой взгляд, он может повыситься но не выше уровня инфляции. То есть с учетом двух лет, за которые тариф не повышали, его можно поднять не более чем до 14-15 рублей. И это максимум!

Также считаю, что наша задача не только сохранить имеющиеся пригородные маршруты, но и развивать новые, перспективные. К примеру, Сонково – Москва, Ржев – Москва.

Спасибо за поддержку общественности.

Подробнее на сайте департамента

Вопрос о повышении стоимости ЕСПБ поднимаем давно, но пока социальная и бюджетная сфера нас переигрывали. Но как это сделать, чтобы были и волки сыты и овцы целы?! Мы вышли с предложением проиндексировать стоимость ЕСПБ с учетом роста инфляции за 5 лет. Таким образом, его стоимость должна возрасти на 50%, с 200-250 рублей до 300-400 рублей. Важно учесть, что для жителей соцпроездной по-прежнему будет стоить 64 рубля! Хотя многие жители говорят, что готовы платить и больше при условии повышения качества перевозок.

Позицию перевозчиков по данному вопросу можно охарактеризовать так – «мало»! особенно перевозчики по г.Твери. Мы предлагаем перевозчикам перейти на систему персональной и безналичной оплаты проезда. В этом случае областной бюджет готов платить за каждую поездку льготника. Это будет ясная и прозрачная система в отличие от непрозрачной сегодняшней. Мы сможем детально отследить весь пассажиропоток. Первым муниципалитетом станет город Тверь. В городе есть проблемы с транспортным обслуживанием. Но это проблемы муниципалитета, их нельзя перекладывать на плечи области и говорить что единственная проблема это ЕСПБ. Мы можем помогать, но не решать за город его проблемы. Жители жалуются на качество транспортного обслуживания, где-то холодные автобусы, где-то не соблюдается расписание и т.п. Пока мы не видим комплексной, прозрачной и эффективной программы развития транспортной системы у муниципалов и у транспортных предприятий.

Начали работу с администрацией Твери по получению федеральных средств. 134 миллиона должны перейти с прошлого года – они не были израсходованы вовремя. Еще 105 миллионов федерация готова направить на ремонт и капремонт новых объектов и 211 – на ремонт внутридворовых территорий. Для получения этих денег городу нужно как следует подготовить документы, провести конкурсные процедуры, сделать проектную документацию и обеспечить софинансирование в размере 5%. Все это нужно сделать быстро, чтобы не получилось, как в прошлом году: еле-еле Тверь успела освоить две трети выделенной суммы, многие объекты не то что не закончили – к ним даже не приступали, а отчета по израсходованным средствам нет до сих пор. Такого безобразия допускать нельзя. Сейчас жестко контролируем процесс, регулярно проводим организационные совещания. Уже в феврале нужно заключить соглашения с федерацией по всем трем суммам, чтобы приступить к ремонту с самого начала сезона. Кроме того, рекомендовали городу и районам внести поправки в проектную документацию и учесть при ремонте улиц устройство пандусов, автостоянок во дворах – об этом неоднократно просили жители.

На прошлой неделе в Тверскую область приезжал председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Костин. На встречах с губернатором и с муниципалитетами обсуждали, в основном, вопросы строительства скоростной платной магистрали Москва – Санкт-Петербург и ремонта трассы «Россия». Позиция области – в первую очередь, ускорить строительство обхода Вышнего Волочка: вместо 2017, как планирует федерация, закончить уже в 2014 году. Это важно, потому что сегодня федеральная дорога уже не справляется с потоком автомобилей, - в сводках постоянные ДТП, в том числе с участием пешеходов. Новая трасса разгрузит городскую черту, и сделать это нужно как можно быстрее. Договорились, что строительство может начаться уже в следующем году. При условии, что область поможет решить вопросы с выкупом земель и с получением согласований Тверьводоканала, Тверьоблгаза и Тверьэнерго – это на сегодняшний день основные проблемы, которые не позволяют приступить к работам: проектная документация и заключение госэкспертизы на этот участок уже есть. Сейчас вносим изменения в состав рабочей группы по СПАМу при областной администрации: включим туда всех чиновников и представителей организаций, которые связаны с проблемными вопросами, и постараемся решить все в кратчайшие сроки.

Губернатор настаивает также на том, чтобы одновременно со строительством северного обхода Твери в рамках СПАМа был реконструирован южный обход города на существующей трассе. «Автодор» считает это невозможным, потому что такие работы слишком дорогостоящие. Но позиция области в этом отношении однозначна: действующую трассу «Россия» необходимо доводить до нормативного состояния вне зависимости от затрат на строительство новой скоростной. Пока ее состояние оставляет желать лучшего: пропускная способность низкая, полос движения недостаточно, да и покрытие на многих участках далеко от идеала. Будем добиваться того, чтобы дорога Москва – Санкт-Петербург не осталась без внимания федералов.

Почти три месяца проект «Дорожный дозор» привлекал к своим поездкам департамент, дирекцию дорожного фонда и дорожно-строительную ассоциацию. Наши специалисты объехали вместе с журналистами девять районных центров. Совместная работа оказалась взаимовыгодной: участники и организаторы проекта получили профессиональные консультации, а мы – еще одну возможность проанализировать ситуацию с дорогами в муниципалитетах. По итогам картина вполне очевидная: проблема у всех одна – нехватка бюджетных средств. Вот только решают муниципалы ее по-разному. Кто-то, как, например, Калязин и Спирово, в первую очередь занимается вопросами газификации и не считает нужным выделить на ремонт улиц даже половину необходимых средств – вторую часть дала бы область. А кто-то, как, например, Старица или Нелидово, распределяет бюджет так, чтобы хватило на все отрасли и активно участвует в конкурсах на получение областных средств.
С первыми будем работать, чтобы изменить их отношение к дорогам, доказать, что от развития сети зависят и благополучие жителей, и привлечение инвестиций, и развитие других отраслей. Вторым – уважение, почет и, конечно, пожелание не сбавлять темпов. Заявить о своем намерении привести в порядок дороги и тем, и другим можно будет в январе: проведем дополнительный конкурс на софинансирование расходов по ремонту и капремонту в 2011 году. Посмотрим, сделали ли выводы муниципалитеты, получившие замечания, и продолжим вместе с общественностью контролировать их работу.